sábado, 19 de agosto de 2017

Video motocarro estromboli



19 de Agosto de 2017.


Después de una tremenda caminata de varias horas y aunque todo el mundo nos decía que estaba aquí cerca, TODOS te mienten, es como una broma nacional, a la que luego tu te animas a continuar con quien te pregunta. Conseguimos subir al mirador y ver las explosiones del volcán, impresionante que como un reloj cada 15 o 20 minutos no falla a su cita, así día y noche. 

El caso es que cuando nos resignamos a bajar, vemos un moto carro, Marie se dirige a el piloto y sin darnos cuentas estamos subidos a la caja...


          




EL MINISTERIO DE FOMENTO VULNERA LA LEGALIDAD INTERNACIONAL PARA PERSEGUIR A LAS EMBARCACIONES DE RECREO QUE SE ACOGEN A OTRA BANDERA COMUNITARIA


NOTA DE PRENSA



Desde que en 1986 España se integró en la UE permitiendo el libre movimiento de personas y mercancías, se abrió la posibilidad para las embarcaciones de recreo de huir de la farragosa y arbitraria burocracia marítima española. Los barcos de otras banderas comunitarias empezaron a poder permanecer indefinidamente en nuestras aguas, como parte de la UE que son, y podía suponer que un ciudadano español fuese propietario de un barco de bandera comunitaria y hacer exactamente lo mismo.


Pero hay administraciones que son muy celosas de su poder y control sobre sus administrados y ya en 1992, una ley de Impuestos Especiales obligó a matricular en España a todos los medios de transporte, nuevos o usados, pertenecientes a personas o entidades con residencia fiscal en España si querían ser utilizados en nuestro territorio.


Eso contravenía claramente el Acta Única Europea, pero aún tuvo que llegar el año 2011, para que en la ley de presupuestos generales, y para adaptarse a la legislación europea, se introdujera como excepción el haber abonado un 12% del valor de la embarcación, nueva o usada, en concepto de Impuesto de Matriculación.


Ahí se abrió claramente la ventana para una fuga de considerables dimensiones hacia banderas comunitarias de burocracia más tratable, sobre todo la belga y la holandesa.


Hay que hacer notar que la burocracia náutica española está en manos de la Dirección General de Marina Mercante, sin ningún organismo específico para la náutica de recreo, y que la normativa dedicada al recreo proviene en su mayor parte de la exigida a los grandes buques, resultando un laberinto normativo en el que resulta realmente difícil saber si estás cumpliendo lo exigido al 100%.


A ello se une una compleja jerarquía de titulaciones, de zonas de navegación y una prolija lista de equipos a llevar en cada una de ellas. Además, no es suficiente que esos equipos tengan el Marcado CE, deben estar homologados por la propia DGMM, constituyendo claramente un filtro que obstaculiza la competencia o la adquisición de equipos que pueden resultar mucho más efectivos y económicos. La normativa también prohíbe taxativamente llevar a bordo cualquiera de esos equipos, aunque sea como equipos de respeto. Y las instalaciones de muchos equipos deben ser realizadas también por instaladores homologados por la DGMM.


Las titulaciones, por su parte, aparejan una serie de prácticas en academias homologadas, prácticas que no aseguran en absoluto una competencia mínima para llevar una embarcación como patrón.


Aún más, a partir del año 2000, se establecen como obligatorias unas inspecciones técnicas que recaen sobre unas Entidades Colaboradoras de Inspección, que en la práctica han resultado una suerte de impuesto más, debido a la variabilidad de su calidad técnica y a soslayar de un modo paternalista la responsabilidad propia del patrón en cuanto a verificar la seguridad del barco sobre el que navega, tal como sucede en el resto de Europa.


Y todo ello atendido por una burocracia lenta, de trato displicente, con aplicaciones arbitrarias de normativa y un considerable elenco de multas que llegan a ser de cuantías desorbitadas. Esta burocracia ya no está en manos de las Comandancias de Marina, se ha traspasado a las Capitanías Marítimas, pero ese cambio apenas ha tenido efectos prácticos y existen considerables diferencias de rigidez y exigencias entre unas Capitanías y otras, llegándose al caso de multar a las embarcaciones que no enarbolan el pabellón nacional en días festivos, recurriendo a normativas existentes pero claramente anacrónicas.


Con un panorama así, darse baja del pabellón español y adoptar otro pabellón europeo ha supuesto una fuga constante desde el 2011, fuga que permite navegar con un cierto grado de relajación ante la tesitura de poder ser abordado y multado por cualquier nimiedad.


Pero ya en el año 2014, al hacerse patentes los palpables efectos de esa fuga, la DGMM introdujo en un Real Decreto la famosa Disposición Adicional Quinta, en la que obligaba contraviniendo los convenios marítimos internacionales firmados por España, a llevar titulación náutica española a los patrones con residencia en España.


La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), emitida en 1982 y firmada por España, en su artículo 94, descarga la obligación de velar por la seguridad del barco, la competencia de la dotación y los equipos que el barco lleva en manos del estado al que pertenece el pabellón del barco. En el artículo 21.2 se recalca que el estado ribereño no podrá legislar sobre el diseño, construcción, dotación o equipo de los barcos que pasan por sus aguas o entran a sus puertos.


La DA5ª vulnera claramente esa legislación internacional y tiene como claro objeto el mantenimiento de empresas y academias que se nutren del abigarrado e ineficiente sistema de titulaciones náuticas españolas. Por contrastar con otros países de nuestro entorno y larga tradición náutica, en el Reino Unido no es necesaria ninguna titulación para navegar, pero en cambio poseen unas titulaciones de gran prestigio internacional, que una gran parte de los navegantes británicos posee y que realmente tienen un componente práctico que sí que asegura capacidad para llevar como patrón una embarcación.


Aún más, en el propio Código Civil español en su artículo 10.2 se especifica que a diferencia de los automóviles, barcos, aeronaves y trenes están sujetos a la legislación de su país de matrícula.


La oposición a la promulgación de esta ley en 2014 fue casi inexistente, tal vez porque la mayor parte de los navegantes ya tuviera la titulación española, pero su ilegalidad es inapelable.


Como una vuelta más de tuerca para hacer menos atractivos los pabellones comunitarios y ejercer su control sobre ellos, el Ministerio de Fomento ha sacado ahora, concretamente en el mes de mayo, un proyecto de Orden Ministerial en el que pretende hacer con los equipos lo mismo que hizo la DA5ª con las titulaciones, exigir el cumplimiento de la normativa española a propietarios y patrones con residencia en España.


De manera muy curiosa, la tramitación de esa orden se inició en agosto del año pasado con una llamada a navegantes y asociaciones a presentar sugerencias a una modificación proyectada de los equipos exigibles a las embarcaciones españolas. Hubo una nutrida respuesta, esperando una racionalización del tema, para encontrarse en mayo de este año con un proyecto de orden ministerial puesto a exposición pública en el que la normativa para barcos españoles se mantenía virtualmente igual pero en el que aparecía la coletilla de su exigencia a propietarios y patrones con residencia en España, un torpedo directo a los pabellones comunitarios a los que se pretende exigir las homologaciones a la carta de equipos, las revisiones de equipos con periodicidad inferior a la exigida por los propios fabricantes y por supuesto, la capacidad de abordaje por las autoridades españolas para exigirlos con sus correspondientes sanciones en caso de incumplimiento.


Con el cambio de gobierno y un nuevo ministro de Fomento y un nuevo director general de la DGMM, la aprobación definitiva de la orden se ha aplazado hasta septiembre, pero el descontento entre la comunidad de navegantes es palpable, y se teme que la inercia de una administración que trata de hacer volver al redil por las malas a quienes han utilizado las prerrogativas legales para acogerse a normativas más racionales que la española pretenda forzar la situación, con el apoyo de quienes se benefician económicamente de ello, y obligando a una lucha judicial y de movilizaciones que no resulta del agrado de nadie.


Una puntualización, con la redacción actual de la ley de impuestos especiales, poseer pabellón comunitario no resulta en ninguna ventaja fiscal con respecto a los pabellones españoles, para los armadores con residencia fiscal en España; aún sufriendo un impuesto que no existe en el resto de Europa, la fiscalidad está equiparada, y lo que ha movido a la citada fuga a pabellones comunitarios ha sido básicamente la existencia de normativas más racionales y el poder evitar una burocracia anclada en tiempos pretéritos, permitiendo el uso del tiempo y los recursos económicos ahorrados en mejorar la seguridad de los barcos y sus equipos.



Nociones electricas basicas para instalaciones en veleros




 25 de Enero de 2017

NOCIONES ELÉCTRICAS BÁSICAS para embarcaciones, veleros y motoras.

Cuando decidimos mejorar la instalación eléctrica en nuestra embarcación al buscar información por Internet. Nos topamos con muchos esquemas eléctricos qué difieren unos de los otros y finalmente nos decantamos por uno para plasmarlo en nuestro velero. Pero ignoramos que siguiéndolos sin comprenderlos en su totalidad los resultados pueden ser catastróficos. Voy a intentar resumir algunos de los elementos de seguridad que debemos seguir para realizar con éxito algunas instalaciones, seré  lo más aséptico y neutral que pueda pero no dejare de dar mi opinión profesional y explicar cómo lo tenemos nosotros abordo.


Cómo hacer la instalación eléctrica en un velero o motora
Parece que trabajar con 12V no es peligroso ya que podemos tocar el cable con los dedos, pero ésta pequeña tensión puede generar altas intensidades capaces de quemar el cable y prender fuego a nuestro velero.
Cada instalación es diferente y no se puede usar un esquema generalizado para todas las embarcaciones. Debemos ser limpios y ordenados a la hora de trabajar, usaremos terminales, termo retráctil y tornillería inox.

Grupos de baterías, motor y servicios.
 ¿Qué batería utilizar?, ¿AGM o Gel?, ¿Qué amperaje es el idóneo?, relé separador? Puente de diodos? ¿Qué es eso?, ¿Es suficiente éste cable?… Y así un largo etcétera de dudas y cuestiones. Vayamos poco a poco para poder tomar las decisiones correctas a la hora de instalar o mejorar nuestras baterías.

1. Modelos de baterías
• Ácido: éste tipo de baterías son las más comunes dentro de cualquier vehículo y por ello son las más baratas. Para el mundo de las embarcaciones son las menos recomendables, principalmente porque durante la carga/descarga emiten gases perjudiciales. Otra de las pegas es que no se pueden colocar tumbadas y no aguantan bien los ciclos de carga/descarga. Nosotros llevamos estas, modelo náutico, 900 Amperios en total y no tenemos ningún problema, el tema gases no nos importan pues nuestro barco tiene un compartimento estanco para ellas.

• AGM: El precio es medio, más caras que las de ácido pero más baratas que las de Gel. No despiden gases y aguantan bien los ciclos de carga/descarga. Soportan bien los cambios de temperatura del interior de las embarcaciones. Por todo esto son las más recomendables para instalar en nuestras embarcaciones.

• GEL: Si el dinero no es un obstáculo las baterías de gel son las mejores. Aguantan muchos años y las temperaturas altas que se pueden generar en el interior del vehículo no les afectan. Se pueden tumbar para meterlas en espacios más reducidos. Una de las mayores pegas es que no soportan tensiones de carga superiores a 12V, por lo que hay que hay que modificar el sistema de carga (el alternador nos da 14,4V) personalmente si he de cambiar el alternador o el regulador del mismo, no me gustan.


Relé separador de baterías o puente de diodos, ( Repartidor ) que elegir?
El relé separador de baterías. Para el que no sepa, un relé es como un interruptor de casa pero cuya activación se realiza mediante una señal eléctrica a su bobina.
La función del relé en nuestra instalación es bien sencilla. El alternador del motor es el encargado de cargar la batería principal ( batería de motor ). Bien, pues nosotros tenemos que conseguir que cuando el motor esté en marcha, el alternador cargue los dos grupos de baterías y al apagar el contacto, nuestros elementos eléctricos (luz, nevera, enchufes…) solo consuman de la batería secundaria. Esto se consigue con el relé separador de baterías. Yo no soy partidario de este tipo de relés en las embarcaciones, dado que al ser mecánicos, se romperá y porque solo funciona con el motor e marcha y en ese momento no me importa los 0,4v o 0,6v que pueda consumir un diodo.

Relé automático o NO automático.
Las patillas de estos relés tienen que soportar una carga determinada. Estaría bien saber que potencia suministra el alternador de nuestro motor para no quemar el relé.


• Relé no automático:
Éste relé tiene cuatro patillas. Dos de ellas son los contactos (nuestro interruptor) y las otras dos patillas son la bobina de activación. Cada contacto del relé ira conectado a los positivos de los dos grupos de baterías (cuando esté cerrado el “interruptor”, los positivos se comunicarán) y la bobina la llevaremos a un positivo de la furgoneta que nos dé 12V sólo cuando el motor esté arrancado  Lo mejor es que lo veáis en un esquema.

Otra opción para excitar la bobina puede ser a través de un interruptor al que tenemos que pulsar nosotros cuando queramos que el alternador cargue las baterías de servicio. una tercera opción es conectarlo al D+ de nuestro alternador.



Relé automático:

                                
Estos relés solamente tienen tres patillas. Las dos principales donde se conectan las baterías y una tercera que va al negativo. La instalación es mucho más sencilla que el relé no automático ya que no tendremos que llevarle 12V+ a la bobina. Éste relé se activará cuando detecta una tensión de más de 13,6V (el alternador da unos 14,4V), ideal cuando arrancamos el motor. Y se desconecta cuando la tensión de las baterías baje de 12,6V. Este relé no me gusta porque hasta que no baje de 12,6 estará cerrado y por tanto descargando los dos grupos de baterías
Supongo que con el tiempo o buscando se pueden encontrar relés que abran a 13v o a 13,6v para que inmediatamente parado nuestro motor, el relé separe los grupos de baterías.




Puente de diodos o separador de carga:

                            
El puente de diodos, recibe la electricidad del alternador de nuestro motor y los reparte entre los distintos grupos de baterías a bordo, hay dos tipos el normal y el Mossfet, la diferencia son las bajas perdidas del segundo y su precio más elevado, ambos son prácticamente irrompibles, pues son electrónicos y esta no tiene desgaste, llevan en la náutica desde que hay barcos… ya sé que los egipcios tenían barcos y no los llevaban, pero poco después ya si, dando excelentes resultados.

                            

Sección del cableado y Fusibles
Cuando nos ponemos a indagar en éste tema nos descargamos infinidad de esquemas donde vemos:
  • Iluminación: cable 1,5mm2 – fusible 10A
  • Tomas de corriente: cable 2,5mm2 – fusible 16A
  • Nevera: cable 2,5mm2 – fusible 16A
  • Bomba de agua: cable 2,5mm2 – fusible 15A
Una vez en nuestro velero hacemos lo mismo, instalamos la misma sección de cable y los mismos fusibles. Pero no todas las instalaciones son iguales y lo que funciona en uno puede no servir en otro.
Para que os hagáis una idea, todos los cables sufren un calentamiento debido a la intensidad que circula por él. Si no hemos calculado bien la sección se pueden llegar a quemar los cables provocando un incendio en nuestro barco. Si en vez de instalar cables sueltos ponemos conductores tipo manguera, éstas se calentarán más al estar los cables en el interior sin espacio entre ellos. Mejor hilo en el interior.

Sección del Cableado
Por la red hay cantidad de tablas donde podemos ver la corriente máxima que aguantan los diferentes cables, pero muchas de ellas difieren de las otras. Entonces, ¿Qué tabla es la correcta? La mejor sería la tabla del REBT, reglamento electrotécnico de baja tensión del cual los instaladores electricistas entre los que me encuentro somos especialistas en conocerlo e interpretarlo.





En ella observamos la corriente que aguantan los diferentes cables dependiendo si son monofásicos o trifásicos, el tipo de aislamiento, tipo de instalación… Algo muy complejo para el que no tiene nociones de electricidad. Creo que es excesivo que os pongáis a buscar en esa tabla, mejor usáis esta que servirá en el 80% de los barcos.
Estas tablas sirven de igual forma para el cableado en corriente continua (DC) que para la corriente alterna (AC). No se superaran distancias de 6 metros, para más distancia consultar con un técnico que lo calcule.

Cable de 1,5mm   hasta 10 Amperios
Cable de 2,5mm hasta  16 Amperios
Cable de 4mm hasta 20 Amperios
Cable de 6mm hasta 25 Amperios

Dire que el aislamiento del cable de ser mínimo 750v, aunque mejor 1000v y mangueras aunque se que eso no siempre es posible.


2. ¿Qué fusibles pongo?
Erróneamente pensamos que un fusible es para proteger los elementos eléctricos conectados y no…son para proteger el cableado y que no se queme, pues son estos los que incendiaran nuestro barco. Un magnetotermico es la versión moderna de los fusibles




Volvamos a la tabla anterior. Si instalamos un cable de 2,5mm2 de sección la intensidad máxima que puede soportar sin quemarse son 22A. Siempre hablando de cables sueltos de cobre y temperaturas ambientes normales (estos cálculos se hacen para temperaturas de 40ºC). Nuestro fusible debe ser el inmediato inferior de 20ª, que son 15Amperios, usando esta fórmula del inmediato inferior podremos usarlo tanto en mangueras como con hilos sueltos.

Pongamos un ejemplo. Queremos instalar el cableado de iluminación en nuestra furgoneta, que va a estar basada en leds. Miramos la potencia total de los leds y nos van a consumir 20W, por lo que tendrán una intensidad total de 1,6A (más adelante explicaré la fórmula de la potencia y la Ley de Ohm para éstos cálculos). Miramos la tabla y con un cable de 1,5mm2 nos es suficiente. Como el cable aguanta 15A podemos poner un fusible inmediato inferior que serán 10Amperios. En éste caso, al ser leds que no tienen fusibles propios, yo pondría un fusible cercano al consumo total.

Otro ejemplo con un elemento electrónico, la nevera. Si miramos sus especificaciones el consumo a 12V son 6A.  Según su consumo, con un cable de 1,5mm2 nos será suficiente y el fusible debería ser igual o inferior a 15A (consumo máximo que aguanta el cable). Por lo que podríamos poner un fusible de 10A.
Hasta aquí todo entendido y muy fácil con la tabla, pero en nuestros cálculos no hemos tenido en cuenta la caída de potencial. Por lo que la sección de cable de 1,5mm2 que hemos elegido para nuestra nevera no es la correcta pudiendo provocar un mal funcionamiento y que se apague por que no consigue arrancar.

Caída de tensión ¿Qué es y cómo calcularlo? Esto creo que os lo podéis saltar, es un peñazo.

Otro de los conceptos que hay que tener en cuenta es la caída de tensión. Dependiendo de los metros y la sección de nuestro cable, puede haber una caída de tensión importante. En el caso anterior nuestra batería nos suministra 12V y para conectar nuestra nevera hemos utilizado 5 metros de cable con una sección de 1,5mm2. Esto no cuenta que el compresor al arrancar consumirá el triple de la tensión nominal de modo que ese consumo subirá hasta los 18 amperios, y los cálculos deben hacerse desde esos 18 amperios.



1. Cálculo de la caída de tensión en corriente continua (DC)
Imaginamos que tenemos una tirada de cable de cobre de 10 metros con una sección de 2,5mm². ¿Cuál sería la caída de tensión?




∆U =2⋅R⋅I =2⋅I⋅ρ⋅L/S


donde


L = Longitud del cable (m)


S = Sección del cable (mm2)


ρ = Resistividad del cable (Ω·mm2·m-1). Rho. Para un cable de cobre, es de 0.0172





I = Intensidad (A)




Para poder utilizar la fórmula anterior, antes debemos conocer la intensidad que va a circular por nuestro cable. Imaginaros que queremos alimentar una nevera de 12V que consume 72W. Es muy fácil hallar la intensidad gracias a la fórmula de la potencia eléctrica que dice:
Por lo que si despejamos “I” calcularemos la intensidad:
I=P/V =72W/12V =6A
Teniendo ya calculada la intensidad que va a circula por nuestro cable podemos calcular la caída de tensión gracias a la primera fórmula:
ΔV=(2·I·ρ·L)/S =(2·6A·0,0175·10m)/2,5mm² =2,1/2,5 =0,84V
En conclusión, aunque nuestra batería nos de 12V, a la nevera le llegarán tan sólo 11,16V. Es hora de ver que cable es el idóneo para esta instalación.
2. Cálculo de la sección del cable en corriente continua (DC)
Imaginemos el mismo caso anterior, donde nos hacen falta 10 metros de cable y la intensidad que circula por él son 6A. Por el tipo de instalación la caída de tensión admisible debe ser un 3% de la tensión total ¿Qué sección de cable nos hará falta?


2 * L * I / 56 * %

L longitud del conductor ( lo que mide en metros un solo conductor )
I amperios que van a pasar por el conductor
56 es un constante ( para el cobre 56 ,aluminio 35 )
% es el porcentaje de caída de tensión admisible ( el 1%, 3% , 5% del voltaje del sistema 12 , 24 voltios )

Primero hay que hallar la caída de tensión admisible, en nuestro caso es el 3% de 12V:
=(12V·3)/100 =0,36V
Ya podemos aplicar nuestra fórmula para calcular la sección de cable necesaria:
S=(2·L·I)/(C·V¹) =(2·10m·6A)/(56·0,36V) =120/20,16 =5,95mm²
En conclusión, deberíamos utilizar un cable de 6mm y como norma en estos cálculos instalaremos el inmediato superior que será cable de 10mm. No seguiré por este camino, no debía haber empezado… pero es que me tiráis de la lengua y si lo pongo al principio nadie lo lee… jajajajaja


Ley de Ohm,  me veo casi obligado por el título del post, nociones básicas y esto es básico.
Es la fórmula más famosa y con la que más trabajamos en electrónica y electricidad (junto con la de “potencia” que ya hemos visto anteriormente). Por eso debemos conocerla. Con ella podemos hallar la intensidad de un circuito, el voltaje la resistencia y la potencia.


Diagrama circular Ley de Ohm





Inversor/convertidor 12VDC – 220VAC








En el mercado tenemos gran cantidad de modelos de convertidores de tensión. Todos ellos los podemos reunir en dos grandes grupos: onda senoidal pura y onda rectificada.
• Onda senoidal pura: Éstos inversores general una onda senoidal igual que la de casa. Pueden utilizarse con todos los aparatos de motor, simples y complejos. Son mucho más caros que los inversores de onda rectificada.
• Onda rectificada: Su onda es cuadrada “imitando” a la senoidal y solo sirven para alimentar aparatos simples y sin motor (iluminación, Tv, reproductores de música, ordenadores, etc.). Es más económico que el inversor de onda senoidal pura. Electrodomésticos con resistencias de calor tampoco podrán funcionar, como el secador o las planchas del pelo.
En éste campo también hay que saber diferenciar entre potencia nominal y potencia del pico.
• Potencia nominal: La potencia que pude proporcional el inversor de forma continuada y durante su uso normal.
• Potencia de pico: Es la potencia que proporciona durante un espacio de tiempo corto. Algunos aparatos la necesitan para poder arrancar, como es el caso de taladros, bombas de agua, frigoríficos… Generalmente aparatos de motor.
Si no se tiene en cuenta la potencia de pico de nuestro convertidor y el aparato eléctrico le demanda más puede fundir los fusibles (Desconectar térmicos) o incluso quemar el inversor.

A la hora de escoger la potencia de nuestro inversor tenemos que tener en cuenta que éste no trabaje a pleno rendimiento, sino del 70% hacia abajo. Por ejemplo, si tenemos un portátil que el cargador consume 250W no compraremos un inversor de 300W. Lo mejor es adquirir uno de 400W. Le montaremos sus protecciones, Diferencial y térmico.